585系電車ができあがりました

まったく持って遅々として進まないJRツアーズですが、なんとか585系「ウルトラバイオレット」のスタイリングがまとまりました。485系は優れた電車ですが、直流直巻モータやCS15主抵抗器の部品の枯渇など、これから20年を見据えると置き換えは進めなくてはいけないのです。そこで、485系・487系のの置き換えとして登場したのが585系という設定です。
モータはMT75（出力140キロワット）。4M1C制御のVVVF制御でギア比4.21は485系と変わりませんが、モータの特性がことなるので、2M1T時においてα＝3.0（54キロまで）、最高速度130キロに対応します。（速度種別A60)。ボディはアルミのダブルスキン構造で485系よりも軽量な2M1T時で101トンとなっています。
性能についてはおいおい語るとして、今回もっとも悩んだのは外見です。
正直485系のスタイリングは非常に優れており、個人的にはスタイリングを変更する積極的な理由はありませんでした。問題ないところはいじらないというのはチューニングの基本です。とはいえ、普通鋼のボディを作ってくれるメーカーというのも現在は限られているので、軽合金にふさわしいボディということでまとめました。
正面はJR北海道の789系を参考にし、高価なガラス窓などを安価な平面ガラスにするといった変更でまとめています。長距離運転を指向するJRツアーズにおいて、運転台の高さと位置はたいへん重要な要素で、同じように長距離運転の列車が多いJR北海道の車両は大いに参考となりました。

性能面では485系のあらゆる部分を凌駕する585系。これからガンガン485系を585系で置き換えていきたいところですが、なかなかそうは行かないという話を本編でそのうち公開したいと思います。

ないないづくしだけど、できる限りのことはしよう

潤沢な予算もなければ工期も短い。そんな中でできることを精一杯やろう。結果理想のものはできないかもしれないけれど、そこには完成された車両にはないロマンが詰まっている。俺はそんなことをよく考えています。
JRツアーズのキハ53形式1000番代は、そんな車両です。JR発足直後、JRツアーズが譲り受けた気動車はキハ58形式および28形式。北海道用のキハ56形式も含めて約75両を承継しました。
しかし、ボックスシートのキハ56ではバブル期の団体列車としては見劣りするのも確か。くわえてDMH17では最高速度もせいぜい95キロで見劣りします。そのため新型振り子気動車キハ171形式の開発に着手したものの、当座の数年を乗り切るための気動車を北海道支店は強く望んでいました。
そこで、キハ56のコンポーネントを流用し、車体をステンレス製として軽量化、座席は新幹線0系の転換クロスシートを流用したキハ53形式1000番代を製造することとなりました。
あくまでもキハ58形式を置き換えるワンポイントリリーフですのでとりあえず新開発のキハ171形式が登場するまでのつなぎということで、あちこち見切られた車両という設定です。
製造から10年もしないうちに第一線を退くことが製造前から確定している新型車両。これをどう演出するかは俺の腕にかかっています。

設計の大切さを思い知るなど

JRツアーズ構築に向け、とりあえずトップページを作りました。
http://www013.upp.so-net.ne.jp/tamaden/

今回は社内報から鉄道関連記事の抜粋というスタイルを試みることにしました。まあそれはいいんですが、とりあえず第1弾の舞台は快速de急行さんの小野川電鉄の終点にある滝川温泉への日帰りツアーをテーマにしようと思うので、それにあわせた素材を用意している最中です。
まずは小野川電鉄300形。

他人の架鉄車両を描くのは緊張しますが、まあ雰囲気は出ているかということでオッケー。
あとは関西が舞台なので、とりあえず205系をJR西日本仕様にしようかと思い帯色を変え始めたのですがこれが面倒くさい……。

現在作っているモデルは、1枚のポリゴンに穴を開けたり付け足したりしています。たとえば485系「とりのうた」ならこう


こんな感じに作った側面に


こんなテクスチャをぺたっと貼り付けて


こうなるわけです。ですから正面と側面のテクスチャを用意すればカラーバリエーションは比較的容易に作れます。Vゲージなんかはその手法を利用していろんな車体を量産しているわけです。
しかし、205系はモデリングしたのがずいぶん前で、そういった汎用性については微塵も考えていなかった頃の作品。分かりづらいのですがワイヤーフレームにするとこんな感じ。


側面の縦線に注目。側面は1枚板ではなく、ドア部、窓部とバラバラに作ってあります。しかもステンレスの質感を出すために板ごとに屈折率だの反射率だのを設定しているので、1枚のテクスチャでペターっと貼り換えるという手法が使えず、
ドアとドアの間でラインが3分割されているため、ラインのテクスチャを変えるだけで3箇所のテクスチャを変えなければならない。485系なら1動作で終わるところを20動作くらいかけなきゃならんという結果に陥っています。何をいっているのか分からないかと思いますが、とにかく面倒な作業になっているということが伝わっていただければ幸いです。

とはいえ1から207系を作るよりは楽なので、ちまちま改造中なのです。

歌え！ とりのうた

旧国鉄色の呪縛から逃れるためにどうすべきか、まずは列車名を考えることにしました。鉄道会社の境界線を超え、全国どこでも団体客の楽しい声を運んでいく団体列車にふさわしい名前はなんだろう。まあこのへんは俺の本分ではないのであっさりと決めました。

「とりのうた」

仕事中に聞いていた「ダンクーガノヴァ」の主題歌が妙に沁みてしまったので、そのまま歌のタイトルをいただいてしまいました。俺の架鉄ならこのくらい安直でいいでしょう。

「鳥のつばさでどこまでも。届けぼくらのとりのうた」

まあそんなキャッチコピーみたいなのがあるんだと思います。で、コーポレートカラーはピンクということにしてそれっぽく塗った485系がこちらになります。


旧国鉄色にセンスの面で劣るのは認めた上で、なんか吹っ切れた気がします。
それにしてもヴィヴィッドな色が大好きな俺が、こんな淡い色を使うなんて珍しい話です。

とにもかくにもJRツアーズのイメージはだいぶ固まってきました。
もちろん俺の架鉄ですから俺なりの様式美（マンネリとも言う）に固まったものにはなりますが、例によって「ほかの人がやりそうにもないテーマを選ぶ」のが俺なので、それなりに期待してください
将来、JRツアーズのサイトを動かすに置いてどこかの架鉄に声をかけるかもしれませんが、そのときはよろしくということで。


うん、風景におくとそれなりにサマになってるんじゃないかな？

難しい課題

次回の架鉄は「JRツアーズ」。JR貨物とならぶ全国規模のJRです。
団体専門の第2種鉄道なので、運用範囲は日本全国です。そこで要求される車両は究極の汎用性を持った車両。ゆえに485系を選んだのですが、この485系、なかなかの曲者なのです。

モデリングして改めて感じたのは、とても腰高なんですね。そのへんの直流電車と比べると10センチから違う。で、それに見合う塗装ってのがなかなか思いつかないんですよ。ホント国鉄色は優秀です。そんなわけでモデリングを進めつつ、車両のカラーを模索中なのです。

風景に載せるとなかなかステキな感じになりました

選ばれたのは485系です

　新幹線架空鉄道は挫折しました。新幹線は在来線の車両とは次元が違いすぎて造形がどうしてもまとまりませんでした。
　そんなわけで、アイディアノート（非公開）から次の架鉄を選定する作業に入りました。他人がやってなさげな物でおもしろそうなのはと探した結果「団体列車を専門に走らせる架鉄」をやってみようと思いました。そーいや第2種鉄道事業者の架鉄ってあまり（ぜんぜん？）なかったよな。うん。
　その鉄道会社は東北・関東・中部・北陸・関西・中国・四国・九州に事業所を持ち、営業キロ数は約3,000キロ。どんな線引き厨架鉄だとおもいきや、実キロはゼロというのがまた極端でよいではないかと思うのです。
　さて、この鉄道会社にふさわしい車両は何でしょう。今回は「電車」を選定します。これでは非電化区間を走ることはできませんが、非電化区間はバスでもなんでも走らせればよいのでそこは割り切ります。新車は定期列車ほど車両の回転がよくないので投入できません。程度のよい中古車で、日本全国どこでもサービス体制が整えられる車両。これが今回の架鉄に求められる車両でした。

　選ばれたのは485系です。

　ロングレンジの運用にたえられるタフさを持ちながら、それでいて比較的メンテがしやすい機器構成、架線さえあればどこにでも運用できる汎用性の高さも高いポイントです。そして中古車なので価格も安い。

　とはいえ、いちばん新しい485系でも1976年製造なので、そう遠くない将来置き換えを考えなくてはいけないでしょうね。

はじめてのかくうてつどう

今でこそ106キロでちんたらかっ飛ばしてる枯れた架鉄をやっている俺ですが、はじめて脳内から紙の上（当時はwwwなんて気のきいたものは庶民の手元になかったのだよ）に落とした架鉄は、山中急行電鉄といいました。トミー9ミリゲージの相対式ホームかなんかが「山中駅」だったと思うんですが、それからの命名です。
で、山中急行電鉄の路線ですが

本線：釧路～函館～青森～浦和～桜木町～天王寺
オホーツク線：大通～旭川～網走～稚内
日本海線：浦和～長野～富山～金沢～山中温泉

他にもいろいろありましたが、まあこんな感じでめちゃクソでかい架鉄でした。本線の釧路～天王寺は普通電車が10分ヘッド、その間を最高速度300キロの特急が1時間ごとに走っていました。平均駅間距離は青函トンネル区間を除いて1キロ。言ってみれば延長2,000キロ近い飯田線普通電車みたいなのが10分ごとに走っていたわけです。
まあ正直言ってひどい。どんなに贔屓目に見ても人様に見せられるような架鉄ではありません。しかし、本人はまんざらでもなかったようで、けっこう気に入っていました。少なくとも技術史にわずかな矛盾があるから全部放棄だ！　なんてかんしゃくは起こしませんでした。

いや、本当に楽しかったのよ

加賀電も楽しいです。小ざかしい知識を詰め込んだ、どこかいびつな架鉄ではありますけど、本人はまんざらでもないと思っています。MB系のモータがWNドライブをぎゃんぎゃん鳴らして走る架鉄は、小規模ですが気に入っています。
その楽しさにおいて、山中急行電鉄と加賀電鉄は等価なんですね。

web架鉄には箸にも棒にもかからないような架鉄がたくさんあります。個人的なことを言わせてもらえば、鑑賞に耐え得る架鉄車両なんてほとんどありません。だけどそれをもってして架鉄のレベルが下がったなどというつもりもさらさらありません。
その架鉄を楽しんでいる人がいるという事実が大事だと俺は思っています。
……いや、書棚に学生時代（だから20年以上前）のノートがあったのよ。それに架鉄車両の絵が描いてあったんだけど

…さすがに展望席こそないものの、システム構成がたぶん加賀電の200形や800形とほぼいっしょ。

……20年の進歩のなさに泣いてもいいですか

ハッタリの効能

　800形はいろいろとスタイリング的に迷走状態が続いたので、とにもかくにもそれなりに形になってほっとしているところです。自分で言うのもなんですが、そこそこサマになってるんじゃないかと思います。200形と並べるとモデリングした当初はずいぶん派手に見えた200形がかなり物足りなく見えるので「スイスらしい華やかさ」の演出はそこそこできたのかなと思っています。
　で、せっかくだからカタログらしきものを作ってみようと思って、側面図と正面図を起こしてみました。ポリゴンだとこんなことも視点変換一発でできてしまうのでたいへん楽ですが、出来上がった画像を見て唖然としました。
　なんじゃこりゃと。


　俺が必死こいて、レンダリング時間の増加を覚悟して作った三次曲面の先頭部が見事に表現されていないのです。これだけ見るとなんともしょっぱいスタイリングになってしまいました。俺の作風は「眺める」ようにできているのであって「見つめる」ようにはできていないんだなというのをいまさらながらに痛感した次第です。
　逆に言うと俺の場合、風景と視点変化がなかったらビジュアル的には凡百以下の架鉄になってしまうというわけです。
　　側面図の世界では極まったドット絵を描く人が何人もいるわけでして、見つめる系のイラストは自分には（根気的に）まず無理なのでただただ尊敬です。

　とにもかくにもとりあえずスタイルは決まった。あとはシステムだな……

2012年Steadler社製造

　いろいろ紆余曲折はありましたが、加賀電800形のイメージがなんとかまとまりました。
　ここまでのおさらい。
　2012年8月の小松空港延長において特急電車の運用が1本増えるのにあわせ、ダブルデッカーの3連を1編成投入することになった。いまさら鋼鉄製のヘビー級200形を投入するのもインテリジェンスが足りないので、アルミボディの新型車両を起こすことにしたところ、そんなカスタム車両を作ってくれるメーカーはすでに国内には存在しないのでした。
　少数車両をオーダーメイドで作ってくれる新潟トランシスはアルミボディのノウハウを持っていないし、アルナ車両は路面電車以外は「お得意様」しか作ってくれない。近車は近車で海外車両の受注でぱっつんぱっつん。日車は……名鉄とのしがらみがいまだに尾を引いていましてねえ……もう60年になるんだからいい加減和解しろよと思うのですが。

　で、加賀電は新潟トランシスのツテで海外にアンテナを伸ばした。すると小ロットのオーダーに対応してくれるメーカがまだ残っていたというわけでして、これは幸いとスイスのSteadler社に3両の発注を行ったという次第。これで電装品もブラウンボベリィだったりしたら面白いのですが、BBCはとうの昔にお星様。それに保守部門から「システムはできるだけ統一しようぜ」というプレッシャーもあるので電装は毎度おなじみMB印の三菱電機。1C4M2群のVVVFインバータにMB-5085A。200形の160キロワットに対して185キロワットにパワーアップしていますが、実際の出力は変電所の関係で160キロワット程度で運用する予定。歯数比は6.53で200形と共通。ただし軽量化の分だけ加速力は上がって3.0キロ／秒。最高速度は130キロ程度までは余裕ですが、認可速度は106キロなのでそれ以上出すことはありません。じゃあ歯数比は7.07でもよかった気がしないでもないな……。

　800形は車体こそSteadler社で製造した異端ですが、電装はきわめてオーソドックス。中小私鉄があまりさまざまなシステムを抱えることは得策ではありません。加賀電は基本VVVF＋MB-5070と界磁添加励磁制御＋MB-3020の2種類に統合しようとシステムをいじっている最中です。ちなみに駆動方式は30形の廃車で全車両がWNドライブとなりました。やったぜたえちゃん！
　それなのにああそれなのに、800形はMB-5085という新手がやってきたわけですから難しいものです。まあ、MB-5070もMB-5085もメンテの手順自体は同じなんで手間ではありませんが。

　スタイリングはデザインの結果ですが、いろいろと難しいものです……。

普通の架鉄

普通の架鉄という話をtwitterでちょこっとしました。自分とこの架鉄が普通かどうかという話です。こういう話の場合まず、俺は「普通とは何か」を定義します。その定義からどの程度はなれるかで、普通であるか否かをはじめて論ずることができると考えています。
このブログでは幾度も「自分のくだらない感性は捨てろ」という話をしています。あまたの人々が作り上げてきた子の鉄道というシステムを論ずるとき、たかだか数十年生きてきただけの脳味噌で語ることは危険である、少なくとも「他人に何かをわかってもらおう」というなら、感性なんてものは邪魔でこそすれ、必要なものではありません。

まず普通の基準とは何か。それは現実の鉄道会社が日常に行っている様であると俺は定義します。名鉄の営業規則が複雑なのには理由があります。それを調べれば名鉄の営業規則はそれなりに理にかなっているので「普通」です。
京急が先頭車を電動車で固めているのも、よく観察すれば理由が見えてきます。最高速度時速120キロで快速特急が走るのにも理由があります。だからこれも「普通」。

では実物の鉄道会社がやっていることはすべて普通かといえばそんなことはありません。たとえば小田急ロマンスカー・SE（3000形）。これは普通ではありません。小田急の日常は三菱電機の電装品と住友の台車です。それなのに3000形は東芝の電装品と近車の台車を装備しました。これは普通から外れていることです。3000形のコンセプトである「軽量化」をもっともなしえるメーカーを利害得失抜きで選択したのは明らかに普通ではありません。
システムもこれまでのボギー構造から連接構造への変化、軽量車体など、普通でないやり方をあえて組み込んでいます。これは小田急の基準から言っても「普通でない」といえるわけです。

普通とはなんでしょう？　漠然と考えたときありふれている事象をさすのでしょうか。ではその「ありふれたこと」とは鉄道事業者においてなんでしょうか。そこまで考えてはじめて俺は「普通の架鉄」を名乗れるのではないかと考えています。

さて、ここで改めて問い直してみましょう。
あなたの架鉄は「普通」ですか？
「普通」といえるだけの森羅万象を観察している自信がありますか？