車種統一は悲願 [架空鉄道]
10月からの新ダイヤをゴリゴリ書いているわけなんですが、何気に表題の言葉が頭をよぎります。「車種統一は悲願」という言葉を口にしたのは高松琴平電鉄の工場の方ですが、加賀電のような小さな私鉄で車種限定運用なんて組み込むとろくなことになりません。
加賀電の武蔵ヶ辻駅（以下武蔵）は島式1面３線という変則的な形になっています。図にするとこう
で、いろいろ工夫して折り返しを行うわけですが、200形がけっこう折り返しの際のネックになっています。武蔵と小松では折り返しの間に簡単な車内清掃を行うのですが、それゆえに折り返し時間に制約が生まれます。200形は6分、ほかの形式は3分の折り返し時間を必要とします。また、200形は原則として武蔵口の普通電車には入れないのでホームをふさがないように留置しなくてはなりません。さらに2両編成の電車は普通電車専用ですので、これも折り返しの順序を考えないといけません。
つまり、武蔵では来た電車がすぐ折り返し電車に入れられないことが頻発します。ひどいのになると3列車ぐらい留置線でやり過ごしてからホームに入って発車とかしなくてはなりません。中小私鉄ですから運転本数こそは大手私鉄の約半分、毎時12本ですが、それでも限定運用が絡むとどうにもならなくなるのです。
ダイヤ好きにはこの足かせがたまらなく楽しいのでしょうが、俺にとっては面倒なだけ。
車種統一はまさに悲願です。
加賀電の武蔵ヶ辻駅（以下武蔵）は島式1面３線という変則的な形になっています。図にするとこう
で、いろいろ工夫して折り返しを行うわけですが、200形がけっこう折り返しの際のネックになっています。武蔵と小松では折り返しの間に簡単な車内清掃を行うのですが、それゆえに折り返し時間に制約が生まれます。200形は6分、ほかの形式は3分の折り返し時間を必要とします。また、200形は原則として武蔵口の普通電車には入れないのでホームをふさがないように留置しなくてはなりません。さらに2両編成の電車は普通電車専用ですので、これも折り返しの順序を考えないといけません。
つまり、武蔵では来た電車がすぐ折り返し電車に入れられないことが頻発します。ひどいのになると3列車ぐらい留置線でやり過ごしてからホームに入って発車とかしなくてはなりません。中小私鉄ですから運転本数こそは大手私鉄の約半分、毎時12本ですが、それでも限定運用が絡むとどうにもならなくなるのです。
ダイヤ好きにはこの足かせがたまらなく楽しいのでしょうが、俺にとっては面倒なだけ。
車種統一はまさに悲願です。
最高速度を15キロあげようかと思う [架空鉄道]
加賀電の最高認可速度は106キロですが、10月の新ダイヤで特急を15分間隔運転を行うため、単線区間（能美～白山間）を7分で走ることが必要になりました。現状8分運転ですから1分の短縮が必要なわけですが、106キロではランカーブをどういじっても7分での運行は無理。そこでこの区間に限って最高速度を121キロにアップすることにしました。
加賀電は新小松～金沢中心部の直行需要が旺盛で、毎時4本運転はなんとしても実現したい。しかし単線区間での入れ違いが発生するとスピードダウンになって商品価値が落ちてしまう。それを踏まえて毎時4本運転において以下の方法を考えました。
（１）特急を寺井駅に止めて、単線区間の通過区間を短くする
（２）能美～寺井間の1区間だけ複線化する
（３）能美～白山間の最高速度を121キロにする
お金がかからないのは（１）ですが、所要時間は2分程度延びてしまいます。（２）は無理なく運転本数が増やせますが、費用が莫大なうえ、実施までに時間がかかります
そういった理由で（３）を選んだわけですが、これにしてもすんなりいきません。
車両性能の面では、特急は200形限定とすれば問題ありません。問題は現状の閉塞割で121キロ運転が可能かどうかです。加賀電は4灯5現示の信号システムを採用しており、減速信号は70キロです。106キロから36キロ落とすのは問題ありませんが、121キロからだと50キロ落とす必要があります。能美～白山間の閉塞割は平均540メートル。辛うじて減速が間に合うということで可能となりました。これが白山～武蔵が辻間の閉塞割320メートルですと、YGFの現示を新設したり、YGを重ねるなどの対策が必要となり、コストがかかります。今回最高速度をあげるのが能美～白山間限定なのは閉塞割をいじらずに速度向上ができるのがこの区間だけだからです。
ちなみに能美～白山間で浮いた1分は他の区間の余裕時間にのせるので所要時間は24分のままの予定です。
加賀電は新小松～金沢中心部の直行需要が旺盛で、毎時4本運転はなんとしても実現したい。しかし単線区間での入れ違いが発生するとスピードダウンになって商品価値が落ちてしまう。それを踏まえて毎時4本運転において以下の方法を考えました。
（１）特急を寺井駅に止めて、単線区間の通過区間を短くする
（２）能美～寺井間の1区間だけ複線化する
（３）能美～白山間の最高速度を121キロにする
お金がかからないのは（１）ですが、所要時間は2分程度延びてしまいます。（２）は無理なく運転本数が増やせますが、費用が莫大なうえ、実施までに時間がかかります
そういった理由で（３）を選んだわけですが、これにしてもすんなりいきません。
車両性能の面では、特急は200形限定とすれば問題ありません。問題は現状の閉塞割で121キロ運転が可能かどうかです。加賀電は4灯5現示の信号システムを採用しており、減速信号は70キロです。106キロから36キロ落とすのは問題ありませんが、121キロからだと50キロ落とす必要があります。能美～白山間の閉塞割は平均540メートル。辛うじて減速が間に合うということで可能となりました。これが白山～武蔵が辻間の閉塞割320メートルですと、YGFの現示を新設したり、YGを重ねるなどの対策が必要となり、コストがかかります。今回最高速度をあげるのが能美～白山間限定なのは閉塞割をいじらずに速度向上ができるのがこの区間だけだからです。
ちなみに能美～白山間で浮いた1分は他の区間の余裕時間にのせるので所要時間は24分のままの予定です。
2011-07-26 09:36
次回架鉄用ネタ覚え書き [架空鉄道]
まだ加賀電をやめるわけではありませんが、ちょっと個人的にそそるネタを思いついたので覚書。
2015年、アップアップしていたJR四国がついに抜本的な改革を行うことになりました。それは「閑散区間の普通列車全廃」という大胆なもので、具体的には以下の区間は特急列車のみの運転とするというものでした。
予讃線：向井原～五郎～伊予大洲～宇和島間
土讃線：阿波池田～土佐山田間・伊野～窪川間
徳島線：全線
牟岐線：阿南～海部間
予土線：全線
で、これらの区間の特急通過駅に対しては、自治体なり民間事業者が第2種鉄道事業者として運行会社を設立し、JR四国に線路使用料金を払って普通列車を運行するか、バス転換するかを迫られました。
今回の舞台は予讃線の向井原～宇和島間を受け持つ運行会社が舞台。JR四国から譲り受けたディーゼルカー8両と、新造したディーゼルカー8両の計16両で（松山）～伊予大洲・伊予大洲～宇和島間を担当します。
運転系統は松山～伊予大洲間と伊予大洲～宇和島間で2分。原則直通列車はありません。
松山～伊予大洲間はJR四国から譲り受けた一般型ディーゼルカーで、松山と沿線をダイレクトアクセス。松山～向井原間の途中駅はノンストップで結びます。
伊予大洲～宇和島間は新造の振り子式ディーゼルカー8両で運行。特急「宇和海」の邪魔をせずに高速運転を行う「ディーゼルカー版ジェットカー」が活躍します。こちらは伊予大洲で「宇和海」と接続し、宇和島まで逃げ切るダイヤを基本としています（宇和島発は伊予大洲まで逃げ切って伊予大洲で「宇和海」と接続）。
俺の興味はこの振子ディーゼルカーにあるわけですが、目指す性能はこんな感じ。
加速力：3.3キロ／秒 減速力：4.5キロ／秒
最高速度：120キロ 曲線通過速度：本則＋25キロ
伊予大洲～宇和島間を退避・交換なしで60分で走れる性能（現在約90分）を考えています
表定毒度は48.1キロ（実際は交換待ちが発生するのでこの時間では走れませんが）。駅間距離が比較的ある（平均3.4キロあんて国鉄標準よりやや短いくらい）とはいえ各駅停車でこの速度はなかなかきついものがあります。これをいかに低コストで実現するか。なかなか面白い題材だと思います。
ベース車両は当然JR四国の2000系。保守はJR四国に委託するのですから当然です。
それにしても惚れ惚れするグッドデザイン。騒音がひどく乗り心地が悪いのは特急用として致命的ですが、そんなものは軽く吹っ飛ぶ高性能。フェラーリに静粛性を求めるようなもので、2000系が静々走るのは間違っているのです。最高速度こそ120キロですが、パワーバンドの広さで8000系電車にも引けを取らない俊足（実際宇多津～松山間では8000系よりも2000系のほうが速く走ります。まあ、単線で交換待ちとかあるので性能がすべてというわけではないのですが）。特に特急「宇和海」の走りはローカル線のそれではありません。耳ツンがどうしたといわんばかりに120キロで内子線のトンネルに突っ込む走りを味わうだけで、四国に出かける価値があると断言するほどです。
俺は銀電が嫌いで、しかもJRにはあまり興味がありません。でも、JR四国の2000系だけは別です。自動車に打ち勝つためにスピード以外のすべてを捨てたスーパーカー。俺がJRの現役車両でスーパーカーと呼ぶのは2000系とN700系だけです。そのくらいこのクルマにはほれ込んでいます。ですから予讃線ローカル列車運行会社で、2000系をベースにした新型気動車を入れるのは至極当然のことなのです。
それにしてもこの貫通型のスタイリング。かっこいいと思いませんか？
2015年、アップアップしていたJR四国がついに抜本的な改革を行うことになりました。それは「閑散区間の普通列車全廃」という大胆なもので、具体的には以下の区間は特急列車のみの運転とするというものでした。
予讃線：向井原～五郎～伊予大洲～宇和島間
土讃線：阿波池田～土佐山田間・伊野～窪川間
徳島線：全線
牟岐線：阿南～海部間
予土線：全線
で、これらの区間の特急通過駅に対しては、自治体なり民間事業者が第2種鉄道事業者として運行会社を設立し、JR四国に線路使用料金を払って普通列車を運行するか、バス転換するかを迫られました。
今回の舞台は予讃線の向井原～宇和島間を受け持つ運行会社が舞台。JR四国から譲り受けたディーゼルカー8両と、新造したディーゼルカー8両の計16両で（松山）～伊予大洲・伊予大洲～宇和島間を担当します。
運転系統は松山～伊予大洲間と伊予大洲～宇和島間で2分。原則直通列車はありません。
松山～伊予大洲間はJR四国から譲り受けた一般型ディーゼルカーで、松山と沿線をダイレクトアクセス。松山～向井原間の途中駅はノンストップで結びます。
伊予大洲～宇和島間は新造の振り子式ディーゼルカー8両で運行。特急「宇和海」の邪魔をせずに高速運転を行う「ディーゼルカー版ジェットカー」が活躍します。こちらは伊予大洲で「宇和海」と接続し、宇和島まで逃げ切るダイヤを基本としています（宇和島発は伊予大洲まで逃げ切って伊予大洲で「宇和海」と接続）。
俺の興味はこの振子ディーゼルカーにあるわけですが、目指す性能はこんな感じ。
加速力：3.3キロ／秒 減速力：4.5キロ／秒
最高速度：120キロ 曲線通過速度：本則＋25キロ
伊予大洲～宇和島間を退避・交換なしで60分で走れる性能（現在約90分）を考えています
表定毒度は48.1キロ（実際は交換待ちが発生するのでこの時間では走れませんが）。駅間距離が比較的ある（平均3.4キロあんて国鉄標準よりやや短いくらい）とはいえ各駅停車でこの速度はなかなかきついものがあります。これをいかに低コストで実現するか。なかなか面白い題材だと思います。
ベース車両は当然JR四国の2000系。保守はJR四国に委託するのですから当然です。
それにしても惚れ惚れするグッドデザイン。騒音がひどく乗り心地が悪いのは特急用として致命的ですが、そんなものは軽く吹っ飛ぶ高性能。フェラーリに静粛性を求めるようなもので、2000系が静々走るのは間違っているのです。最高速度こそ120キロですが、パワーバンドの広さで8000系電車にも引けを取らない俊足（実際宇多津～松山間では8000系よりも2000系のほうが速く走ります。まあ、単線で交換待ちとかあるので性能がすべてというわけではないのですが）。特に特急「宇和海」の走りはローカル線のそれではありません。耳ツンがどうしたといわんばかりに120キロで内子線のトンネルに突っ込む走りを味わうだけで、四国に出かける価値があると断言するほどです。
俺は銀電が嫌いで、しかもJRにはあまり興味がありません。でも、JR四国の2000系だけは別です。自動車に打ち勝つためにスピード以外のすべてを捨てたスーパーカー。俺がJRの現役車両でスーパーカーと呼ぶのは2000系とN700系だけです。そのくらいこのクルマにはほれ込んでいます。ですから予讃線ローカル列車運行会社で、2000系をベースにした新型気動車を入れるのは至極当然のことなのです。
それにしてもこの貫通型のスタイリング。かっこいいと思いませんか？
